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限硫令下的中国船舶减排力争上游

2020-01-08 13:28:39|来源:中国环境报| 港航时讯

  国际海事组织要求,2020年1月1日起,全球范围内船舶使用燃油的硫含量不应超过0.5%m/m(即每100克物质中含有0.5克硫)。

  当前的大气污染防治攻坚中,我国陆源减排潜力日趋下降,如何打好水上蓝天保卫战,形成更加清洁的水运体系,为“公转水”奠定基础,颇受各方关注。

  那么,限硫令下的中国船舶能否与国际排准标准有效衔接?我国在船舶污染排放控制上已有哪些政策?尚存哪些难题?

  在船上工作了25年的伍会民,是皇家加勒比游轮的一名船长。“对于航运公司来说,在保证安全的前提下,利润和信誉都是经营中会考虑的因素。信誉好坏直接影响生意,所以越是大型航运公司越不会轻易违法违规排污。对于个人来说,船航行时,烟囱就在背后,排污最大的受害者就是船员,所以我们都非常乐意执行环保方面的相关规定。” 伍会民说。

  船舶排放污染控制进度如何?

  全国、内河、海南排放控制区已划定,控制标准层层加严

  伍会民口中的规定,是交通运输部2018年印发的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(以下简称《方案》),要求2019年1月1日起,海船进入排放控制区,应使用硫含量不大于0.5%m/m 的船用燃油。

  这是否意味着我国船舶排放控制标准实施已经比国际海事组织“超前”了?

  “应该只能说是刚及格。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策标准研究部项目主管马东告诉记者:“我国对于船舶污染排放控制,始于《大气污染防治法》,立足于改善沿江、沿海港口城市环境空气质量,依照核心港口区域先行实施、逐步扩大控制区域和加大控制力度的办法,稳步推行。2018年印发的《方案》是针对2015年的一次‘扩容升级’,1.0版本划定了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)3个重点排放控制区,2.0版本将排放控制区扩大到了全国海域12海里范围内。在内河排放控制区方面,我国相较于限硫令则更为严格,按照规定 2020年1月1日起进入内河排放控制区的海船,使用的船用燃料油硫含量应小于0.1%m/m。”

  而之所以说是“刚及格”,原因在于“国际排放控制区如北美已经规定将200海里范围内的硫氧化物排放标准下降到了0.10% m/m。”马东表示,虽然仍存在一定差距,但是我国的排放控制区减排效益却不容小觑,据测算,相比2015年,2019年船舶减排二氧化硫约60万吨,颗粒物约7.8万吨。

  值得一提的是,在《中共中央 国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》中提出的“实行最严格的生态环境保护制度”要求下,海南水域执行了更高更严的控制标准,即自2022年1月1日起,进入海南水域的船舶,一是要使用不超过0.1%m/m的超低硫油;二是新改建船舶要执行《国际防止船舶造成污染公约》第三阶段氮氧化物排放限值要求。

  面临哪些监测难点?

  水域广阔、流动性大、执法力量有限

  排放控制区为港口城市深挖减排潜力提供了有力抓手。以上海为例,在实施排放控制区之后,上海市颗粒物和二氧化硫下降明显。如果说排放控制区为船舶污染排放划定了一条红线,那么油品标准的统一则是船舶减排的核心。

  “机动车、非道路移动机械、船舶用油实行‘三油并轨’后,所有船舶都要使用硫含量不超过10 个 ppm 的低硫油,这进一步降低了二氧化硫排放,上海市规定二氧化硫的排放标准更是从3.5微克/立方米降到0.5微克/立方米,幅度非常大。”马东说。

  油品标准统一后,绕不开后续监管话题。用交通运输部天津水运工程科学研究院高级工程师胡建波的话来说,船舶燃油快检和查酒驾类似,但酒驾是交警在路上设一个卡口,司机排队摇下车窗吹一口气就可以。燃油快检相当于爬六七层楼的高度去司机家里查。并且,有些大型船舶就像一家工厂,不能说停就停,再加上水域广阔、航线复杂以及执法力量有限等因素,监管存在很大难度。

  现有的船舶排放监测监管技术为破解这一难题提供了突破口。交通运输部规划研究院环境资源所高级工程师李明君分析道:“目前,用于实际监测中的设备有三类,第一类是烟羽接触式的监测仪,顾名思义就是需要将探头接触到排放烟气,以往这种监测方式就像守株待兔,需要一个固定的平台等着船经过。现在有了无人机,能够帮助执法人员主动出击。第二类是基于光学原理的监测设备,包括红外光谱议、紫外光谱议,检测结果精密,但受气象条件影响比较大。第三类是船舶在线监测系统,直接通过探头对排放口的烟气进行取样,在船上在线分析,并且把分析结果直接传送到监管平台,可以实现实时化、可视化的监管。”

  “现在应用较多的是第一类技术,但从长远来看,尤其是未来 5G 网络铺开以后,在线监测联网会是很好的办法。数据汇总后,哪些船只有过违法记录,哪些航线容易出现违法记录,哪些加油港容易出现违法记录,在船舶进港之前就能初步锁定要重点关注的对象,让执法人员工作起来事半功倍。”李明君说。

  下一步着力点在哪?

  氮氧化物控制、联防联控是趋势

  硫氧化物排放降下来后,马东在监测图上发现一个问题,代表着有机碳成分的红线在不断上升,同时上升的还有氮氧化物和臭氧。数据显示,2018年我国船舶氮氧化物排放151.1万吨,比2015年上升24.5%。

  “这与目前低硫油主要依靠调和方法获得有关。船用油行业和普通的汽柴油行业不一样,船用油市场上有不少小企业、小作坊通过将一些化工品,包括煤焦油等与达标油进行调和,燃烧之后硫的排放下降了,但是却导致其他污染物上升了。污染防治具有阶段性,我们目前重点关注硫,但下一步需要关注的就是油的组分问题,以及氮氧化物和臭氧的协同减排。”马东说。

  “陆源大气治理在企业绩效分级管控中正在走向精细化,但船舶污染排放管控却不能复制这一条经验。”交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣说:“船舶航行是动态的,不像企业具有属性特征,一条货船沿途航线会经过几个甚至十几个城市,这条船在A地用的是达标油,在B地换了劣质油,那么这条船在A地评的级还算数吗?”

  对此,加强船舶区域联防联控便呼之欲出。“结合长江经济带生态环境保护、粤港澳大湾区建设等区域一体化进程,通过统一制定排放标准、统一编制船舶港口排放清单、统一开展空气质量监测评估、统一开展联合执法等,加强船舶港口区域联防联控,全面提升区域空气质量。”马东建议。


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